6. april 1997 kørte det første godstog gennem tunnelen under Storebælt. To måneder senere åbnede jernbanen for passagerer, som nu kunne komme over Storebælt på 12 minutter frem for en time med færge. Jernbanen og tunnelen har en levetid på op til 100 år. Derfor arbejder Sund & Bælt intensivt med data, som trækkes ud af de banetekniske anlæg, til intelligent vedligehold.

6. april 1997 kørte det første godstog gennem tunnelen under Storebælt. To måneder senere åbnede jernbanen for passagerer, som nu kunne komme over Storebælt på 12 minutter frem for en time med færge. Jernbanen og tunnelen har en levetid på op til 100 år. Derfor arbejder Sund & Bælt intensivt med data, som trækkes ud af de banetekniske anlæg, til intelligent vedligehold.
Østtunnelen under konstruktion. Da tunnelen stod færdig, tog det ca. 12 minutter at køre over Storebælt frem for en time med færge.

For tyve år siden kørte det første godstog fra Fyn mod Sjælland i Storebæltstunnelen. Det betød en stor tidsbesparelse, idet godstogene nu kunne komme over Storebælt langt hurtige end den times tid, det tog med godsfærgen. Siden ’97 er både gods- og passagertrafikken steget betragteligt. Jernbanen er en del af det elektrificerede jernbanenet mellem København – Fredericia, og i 2016 kørte der 10.591 godstog og 47.698 passagertog på strækningen.

Jernbanen over Storebælt er en vital strækning, som binder Øst - og Vestdanmark sammen, og derfor har Sund & Bælt altid været optaget af at vedligeholde den, så den både er driftssikker, samtidigt med at omkostningerne til drift og vedligehold holdes på et tilstrækkeligt niveau. Det er SRO-anlægget (Styring- Regulering- og Overvågning), som blev taget i brug sidste år, et godt eksempel på. Det avancerede anlæg overvåger et hav af tekniske systemer, som måler ude på Storebæltsforbindelsen, herunder også på jernbanen.

- Det gamle SRO-anlæg, som gik i drift ved åbningen af jernbanen i 1997, holdt fem år længere end forventet. Men teknologien blev forældet, og vi havde svært ved at skaffe komponenter. Derfor besluttede vi at begynde udfasningen og opbygning af et nyt SRO-anlæg. Efter en periode, hvor begge anlæg kørte parallelt, var rejsen til ende og det nye SRO-anlæg fuldt implementeret sidste år, forklarer jernbaneteknisk chef Kristian Madsen.

En svær tunnelløsning

Kristian Madsen kender jernbanetunnelen ud og ind og har været med det meste af vejen siden åbningen. Han ved, om nogen, at den borede løsning var en vanskelig måde at bygge tunnelen på. Undervejs skulle der bores igennem kalk, mergel og moræneler, hvilket der ikke var de store erfaringer med i Danmark på det tidspunkt. Til trods for flere udfordringer undervejs var det en stor milepæl, da prins Joachim 15. oktober 1994 kunne åbne lugen mellem boremaskinerne, der kom fra hhv. Sprogø og Halsskov, og erklære ’hul igennem’. På det tidspunkt var man blevet en del erfaringer rigere, som sidenhen kunne bruges i driften af den 8 km lange tunnel og anvendes ved anlæg af tunnelkonstruktioner andre steder i verden.

Data giver intelligent vedligehold

Den 20 år gamle jernbane skal gerne holde mange år endnu, og Sund & Bælt arbejder intensivt med ny teknologi, så data udnyttes til at træffe de rigtige beslutninger om vedligehold.

- Sidste år monterede vi fx trykcensorer på jernbaneanlægget, som giver alarm, hvis trykket ændres på skinnerne. Dermed slipper vi for manuelt tjek og får samtidig data ind, som vi nu begynder at parre med andre data for at få mere intelligent vedligehold på anlægget. Ved at se på sammenhængen mellem vægt fra togene og deres hastighed, får vi et langt bedre billede af, hvordan sporene nedslides fremfor kun at vedligeholde ud fra antallet af tog eller en fast tidsperiode for planlagt vedligehold forklarer Kristian Madsen.

Det er Bjarne Jørgensen, som netop er ansat som Process Development Director i Sund & Bælt, der bl.a. skal hjælpe med at implementere udnyttelse af intelligent data.

- Vi har ansvaret for nogle af de største infrastrukturanlæg herhjemme. Dermed følger også et ansvar for at sikre, at vi anvender data intelligent til systematisk og rettidigt vedligehold, så de kostbare anlæg holder levetiden ud og mere til, samtidigt med at vi reducerer den samlede levetidsomkostning, forklarer han.

Bjarne Jørgensen understreger, at vedligehold ikke må handle om, hvad der er råd til her og nu, men om hvad der er mest rentabelt på længere sigt. Ved at systematisere, analysere og dele den viden, man får, med eksterne samarbejdspartnere og eksperter, kan man optimere tidspunkterne for, hvornår det bedst kan betale sig at vedligeholde et anlæg, og hvornår det er egnet til udskiftning. Derfor arbejder Sund & Bælt med en 50-årig plan for, hvornår der skal investeres i anlæggene.

- Ved at kombinere et mere præcist datagrundlag for vores anlæg med systematisk vedligehold kan vi konstatere, at det samlede reinvesteringsbehov over 50 år er faldet betydeligt, hvis vi sammenligner med de vurderinger, vi lavede for fx 10 år siden. Det skyldes, at vi konstant udfordrer vores viden om anlæggene og muligheden for at anvende ny teknologi, så vi gør tingene på en klogere og billigere måde. Og den udvikling har vi skarp fokus på at forfølge, så vi fortsat kan forbedre totaløkonomien i anlæggenes levetid.

To måneder efter, at Storebæltstunnelen åbnede for godstrafik, kørte det første passagertog 1. juni 1997 over Storebælt. DSB regnede dengang med ca. 960.000 flere passagerer over Storebælt fra åbningen og frem til årsskiftet. Men ved årsskiftet havde 1.400.000 flere passagerer, end de forventede, valgt at tage turen i tog over Storebælt fremfor at vente på færgen, som tog en time.

    Fakta om Østtunnelen

  • Østtunnelen er 8 km lang

  • På det dybeste sted er tunnelen 75 meter under havets overflade

  • Tunnelen har maksimal stigning på 16,5 promille, hvilket er den største stigning på det danske jernbanenet. For at minimere stigningen er tunnelen bygget i en blød nordgående kurve under Storebælt

  • Der er minimum 12 meter jorddækning over tunnelrørene

  • Irske minearbejdere udførte arbejdet med at håndgrave de 31 tværtunneler

  • Før tunnelen åbnede var der udgravet 1.100.000 m3 materiale, indlagt 250.000 m3 beton og 19.000 tons armeringsstål

Flere nyheder

TDC Groups regnskab for årets andet kvartal lever op til forventningerne med et driftsresultat (EBITDA) på 2,1... Læs mere!

Man skal i stigende grad kigge i egne rækker, og forholde sig til ens egen og kollegaernes adfærd, når årsagen... Læs mere!

Alm. Brand henter ny økonomidirektør fra Nordea. Rasmus Werner Nielsen, 47 år, bliver en del af den øverste le... Læs mere!

Nu får danske virksomheder en mere aktiv rolle i kampen mod hvidvask af penge og finansiering af terror. Læs mere!

Deleøkonomiens tankegang skaber innovation til den danske flexicurity model. Læs mere!

Alm. Brand lancerer en ny forsikring, der dækker virksomheder mod angreb fra cyberkriminelle. Læs mere!